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50 Jahre Container

Anlässlich des 50. Jahrestages von Containern in Bremen entwickelte die Künstlerin Karin Demuth unter Mitarbeit des Autors die Idee einer Raum-Zeit-Manufaktur in einem Container neben dem Speicher XI in der Überseestadt, In der temporären Installation stellten unter der Leitung von David Rusek Fachoberschülerinnen und -schüler der Wilhelm Wagenfeld Schule eine Woche lang an mehreren Stationen containerähnliche Boxen her. Die ist ein guter Anlass, um sich Klarheit über die kurze, aber folgenreiche Geschichte der Container zu verschaffen.

16.09.2016 - Zur Anästhetik einer schleichenden Revolution | von Dr. Matthias Duderstadt

Alltag
Zwar sind heute in den Innenstädten und Wohnvierteln hier und da Con¬tainer zu sehen: Altkleidercontainer, Flaschencontainer, Baustellencon¬tainer, Wohncontainer, ab und an vielleicht sogar ein Frachtcontainer. Aber man kann sie so lange betrach¬ten, wie man will - einen Hinweis darauf, welche umwälzenden weltweiten Verän¬derungen sich im globa¬len Warenverkehr in den vergangenen Jahrzehnten ereignet haben, wird man nicht finden können. Kennt man die tief greifenden technischen und technologischen  Veränderungen, sieht man in ihnen unscheinbare, wenig beredte Boten aus der Welt der riesigen, von der Öffentlichkeit abgeschotteten Container-Terminals, die überall in den Hafengebieten der Welt gebaut wurden und werden. So seltsam es klingt: Die Cont¬ainer-Revolution oder vielleicht treffender: die Container-Digitalisierungs-Revolution (gemeint sind hier vor allem EDV und später das Internet) hat in den letzten rund 40 Jahren fast lautlos und unbemerkt von der Mehr¬heits¬gesellschaft stattgefunden.

Es war

Alt sind diese Kisten nicht. Der amerikanische Fuhrunternehmer Malcolm McLean (1913 - 2001) verkauft 1955  den Großteil seines erfolgreichen Unternehmens und wird zum Reeder. Er ist ein Mann von ausgeprägtem praktischen Verstand. Schon lange hat er sich über das in seinen Augen umständliche Be- und Entladen seiner Laster geärgert und über das umständliche und zeitaufwändige Umladen von LKW-Ladungen auf Züge oder Schiffe. Er kauft von der US-Marine einige ausgediente Tanker und lässt sie zu Containerschiffen umbauen. 1956 verlässt der erste seiner Frachter den Hafen von Newark in New Jersey.  Zehn Jahre später, am 5. Mai 1966, bringt die Fairland aus McLeans Flotte die ersten Container nach Bremen.
Die deutschen Gewerkschaften und Reeder sind zunächst skeptisch bis ablehnend. Die Arbeiter befürchten zu Recht den massenhaften Abbau von Arbeitsplätzen, die Reeder sehen ihre Gewinne  schrumpfen, da sie den Preis für den Stückguttransport nicht mehr einzelnen aushandeln können. Ihnen ist bewusst, dass die Container die Frachtkosten massiv senken werden.
Zunächst also setzen sich die Stahlboxen nicht durch. Als McLean im Jahr 1967 zu Ohren kommt, dass das amerikanische Militär Schwierig¬keiten hat, die Truppen in Vietnam schnell  genug zu beliefern, bietet er dem Militärministerium an, einen seiner Frachter probehalber umsonst von den USA nach Vietnam und zurück zu schicken. Der Versuch verläuft erfolgreich und McLean bekommt den Auftrag, mit seinen Con¬tainer¬schiffen die amerikanischen Truppen mit Nachschub zu versorgen. Dieser Erfolg trägt wesentlich dazu bei, dass sich der Transport mit Containern nach und nach weltweit durchsetzt, in Deutschland etwa am Ende der 1970er-Jahre. Wieder einmal führt ein Krieg dazu, dass sich eine neune Technik oder Technologie etabliert oder durchsetzt.   

Vernetzung
Die Verwendung von Containern bedeutet eine andere Organisation des Raums: Anstelle von Einzelteilen werden Kisten ge- oder entladen, die Schiffe werden so gebaut, dass sie unter und über Deck möglichst viele Container aufnehmen können, und der weltweite Verkehr auf dem Wasser, der Schiene und der Straße wird nach und nach durch inter¬na¬tionale Abkommen so aufeinander abgestimmt, dass die Kisten problem¬los von einem Transportmittel auf ein anderes umgeladen werden können.  
Aber diese neue Organisationsform fasst die grundlegenden Verän¬derungen inner¬halb der letzten vier Jahrzehnte nur zu einem sehr kleinen Teil.  Container, EDV, Laser (Scanner), Warencodierung (Strichcodes), Internet und GPS bilden eine Art Verbund im globalen Frachtverkehr. Die Warendaten werden an zentrale Rechner übermittelt, wodurch der Ge¬samtverkauf ermittelt und der zukünftige Konsum prog¬nostiziert werden kann, der für die Beladung der Container maßgeblich ist.
Mittlerweile sind alle diese verschiedenen Faktoren so aufeinander abgestimmt, dass es nahezu keine Lagerkosten mehr gibt und Lager¬hallen und Schuppen, wie zum Beispiel im Bremer Hafengebiet, in ihrer ursprüng¬lichen Funktion fast überflüssig geworden sind. Heute ist die Lagerzeit weitgehend identisch mit der Frachtzeit, also vor allem mit der Zeit, in der sich die Waren weltweit auf den Schiffen befinden.
Längst nicht mehr wird die EDV nur zur Abstimmung des Warenverkehrs genutzt, sondern auch zur möglichst ausgeglichenen Beladung, also Stapelung der Container, damit die Schiffe keine Schlagseite bekommen und die Container im Wasser landen und im Meer verschwinden.
All dies zusammen - die internationale Vereinheitlichung der Maße auf LKW, Zügen und in Flugzeugen, die elektronische Datenverarbeitung , das Internet und später das GPS - hat zu einer ungeheuren Ver¬dichtung von Raum und Zeit, mit anderen Worten: zu einer kaum glaublichen Ver¬ringerung der Kosten und Preise beige¬tragen. Vor diesem Hintergrund ist es nicht weiter verwunderlich, dass Lebensmittel aus Südamerika oder technische Geräte aus Asien heute in Deutschland nicht mehr kosten als die aus Deutschland oder anderen europäischen Ländern.

Es ist, wird sein
Heute werden etwa 95% der weltweiten Warenströme mit Con¬tainern erledigt: Auf den sieben Weltmeeren sind Insgesamt etwa 110 Millionen Seecontainer unterwegs.
Eine Zeit lang sah es so aus, als wäre das Wachstum zumindest bei Schiffen am Ende angekommen: Als ab 2006 das erste Schiff der Emma-Maersk-Klasse in Betrieb genommen wurde, auf dem fast 14 800 Standardcontainer (20-ft-Container) Platz finden, hielten die meisten Fachleute die Obergrenze für erreicht. Sie behielten etwa sechs Jahre lang recht. 2012 folgte die Maersk Mc-Kinney Møller mit fast 18 300 und 2015 mit über 19 200 Container-Plätzen die MSC Oscar. Das Überschreiten der 20 000-Grenze scheint nur noch einer Frage der Zeit.
Der Zuversicht, Zukunftsgläubigkeit und Euphorie auf der einen Seite steht die Skepsis, Ablehnung und Empörung auf der anderen gegenüber. Denn Flüsse müssen noch weiter vertieft, manchmal sogar verbreitert werden, an bestehenden oder zukünftigen Tiefwasserhäfen werden ufernahe Landschaften und der Meeresgrund zerstört. Und kaum auszumalen, wenn ein Großteil der Server zusammenbräche, was Technikkenner für nahezu ausgeschlossen halten.
Wie auch immer. Wir alle sind unwiderruflich im Zeitalter der Digitalisierung angekommen.

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